부자동네타임즈 - “서울-양평 고속도로 종점 원안-변경안 모두 경제성 떨어져”

[부자동네타임즈 = 김인수 기자] 어제(5일) 국토교통부가 서울-양평 고속도로의 비용-편익분석(B/C) 값을 발표한 가운데, 예비타당성조사 원안인 ‘양서면 종점안’과 변경안인 ‘강상면 종점안’이 모두 경제성을 충족하지 못하는 것으로 나타나 논란이 예상된다.

국회 국토교통위원회 한준호 의원(더불어민주당/경기고양을)은 “서울-양평 고속도로의 사업추진 전말과 이번 B/C값 발표 내용을 종합하면 ‘강상면 종점안’은 뜬금없다”는 입장을 밝혔다.

한준호 의원이 한국도로공사를 통해 제출받은 <국민행복 증진 및 미래성장을 위한 고속도로망 구축계획 수립(2021~2030)> 보고서에 따르면, 당초 민자노선으로 제안되었던 서울-양평 고속도로는 경제성을 충족했던 것으로 확인된다.

[그림1]  서울-양평 고속도로 사전타당성조사 추진경위

[사진설명] 출처 : <국민행복 증진 및 미래성장을 위한 고속도로망 구축 계획 수립(2021~2030)> 중 ‘3권. 미시행노선 추진방안 및 신규노선 개발’ 113쪽.

한신공영이 당초 제안했던 민자노선은 서울시 송파구 마천동에서 시작해 경기도 양평군 양서면 도곡리까지 22.8km를 연결하는 노선이었다. 2008년 12월, 경기도는 이 제안에 대해 민자적격성 조사를 벌였다. 그 결과, B/C값이 1.08로 산출되면서 경제성이 있는 것으로 나타났다. 즉 최초에 제시되었던 양서면 종점안의 경제성이 부족하지 않았다는 사실이 확인된 것이다.

다만 이 민자사업제안은 최종적으로 반려됐다. 경제성은 있으나 재무성이 부족하다는 이유였다. 재무성이 부족하면 민자사업으로 추진하기 어려우나, 사업 추진의 필요성을 감안해 국비가 투입되는 재정사업으로 전환할 수 있다. 

<그림 2> 서울-양평 고속도로 기·종점 변경사유. 

[사진설명] 출처 : <국민행복 증진 및 미래성장을 위한 고속도로망 구축 계획 수립(2021~2030)> 중 ‘3권. 미시행노선 추진방안 및 신규노선 개발’ 115쪽.

정부는 ①국도6호선 교통정체 완화 ②서울시-양평군 간 접근성 향상 등의 목적을 고려해 이 민자사업을 ‘재정사업’으로 전환하고, 상위 도로계획에 따라 고속도로 간 연결을 전제로 하는 양서면 종점안을 새로 마련했다. 당초 국도6호선으로 직결하기 위해 종점을 양서면 도곡리로 설정했었으나, 이보다 더 연장해 양서면의 화도-양평 고속도로에 붙이기로 결정한 것이다.

<그림 3> 사타에서 도출된 서울-양평 고속도로 노선안.

[사진설명] 출처 : <국민행복 증진 및 미래성장을 위한 고속도로망 구축 계획 수립(2021~2030)> 중 ‘3권. 미시행노선 추진방안 및 신규노선 개발’ 115쪽.

결국 사전타당성조사를 거쳐 선정된 서울-양평 고속도로는 당초 제안되었던 민자노선안과 유사했다. 올해 5월 전략환경영향평가 결정내용이 공개되면서 김건희 여사 일가 특혜 논란을 불러일으켰던 ‘강상면 종점 변경안’은 이 사전타당성 결과보고서에서 찾아볼 수 없다.

<그림 4> 서울-양평 고속도로 경제성 분석 결과.

[사진설명] 출처 : <국민행복 증진 및 미래성장을 위한 고속도로망 구축 계획 수립(2021~2030)> 중 ‘3권. 미시행노선 추진방안 및 신규노선 개발’ 124쪽.

한준호 의원은 “사타 결과 도출된 서울-양평 고속도로 노선은 B/C값이 1.02로 도출돼 경제성이 있었던 것으로 나타났다”며 “이 사업의 전체 흐름을 살펴봤을 때 양서면 종점안이 경제성이 떨어져 종점을 변경해야 한다는 국토부 주장은 설득력이 떨어진다”고 지적했다.

이어 한준호 의원은 “국토부가 최근 두 종점안을 비교하는 B/C값을 발표했지만 두 값 모두 1을 넘지 못했고 그 차이마저 0.1에 불과해, 이제는 경제성에 따른 종점안의 우위를 논하는 것 자체가 무의미해진 상황”이라며 “국토부는 그동안 강상면 종점안이 경제적이라고 주장해왔으나, 그 효과가 미미하다면 이 모든 논란을 감수하고서라도 종점을 변경할 필요가 없다”고 비판했다.

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